Чим Україна компенсує втрату зернової угоди: п’ять альтернативних сценаріїв

Чорноморську зернову ініціативу зупинено. Світ судомно шукає альтернативи морському шляху експорту української агропродукції.

Керівництво Європейського Союзу пропонує розширювати наземні маршрути експорту українського зерна через "смуги солідарності", автомобільне та залізничне сполучення з ЄС.

Хорватія пропонує свою залізничну мережу та порти в Адріатичному морі для транспортування українського продовольства.

А голова USAID обіцяє Україні додаткові 250 млн доларів на підтримку фермерів.

Україна зі свого боку пропонує розширити механізм роботи "зернової угоди", дозволивши працювати в тристоронньому форматі без РФ.

Тим часом експерти говорять як мінімум про п’ять альтернативних сценаріїв експорту української агропродукції.

П’ять альтернатив зерновому коридору

Аналітик Центру досліджень продовольства та землекористування Київської школи економіки Павло Мартишев серед можливих альтернатив роботі чорноморського морського коридору називає, зокрема, конвоювання торгових суден, що йтимуть в та з чорноморських портів з українською агропродукцією, військовими кораблями НАТО. Але це, швидше, зі сфери фантастики.

"Ніхто не допустить, щоб військові кораблі НАТО вступили в бій з російськими кораблями", — вважає Павло Мартишев.

Наступний можливий варіант передбачає посилення ролі Туреччини. Що мається на увазі? Туреччина займається газовими родовищами, розташованими на схід від маршрутів морського зернового коридору. Тому теоретично Туреччина зацікавлена в безпеці транспортних шляхів, які йдуть з портів Одеси. Але поки що відповідних ініціатив з боку Туреччини не було.

Третій можливий варіант — завантажені українською продукцією кораблі на свій страх і ризик виходитимуть з українських портів і прямуватимуть в протоку Босфор. Для страхування додаткових ризиків морських перевізників Україна створила спеціальний страховий фонд у розмірі 20 млрд гривень.

Якщо розглядати цей варіант, варто відзначити, що деякі іноземні судновласники дійсно готові так працювати. Про це, до речі, заявляв і Президент України Володимир Зеленський.

Щоправда, як тоді зрозуміти слова радника голови Офіса Президента Михайла Подоляка, який нещодавно в ефірі телеканалу "Рада" заявив, що жодне вантажне судно не зайде в порти України на Чорному морі після завершення дії зернової угоди. Він сказав буквально наступне: "Жодна країна не наважиться відправляти свої кораблі. І це не питання суден, це питання страхових компаній".

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Як вихід Росії із "зернової угоди" вплине на економіку України

Отже, чи наважиться хтось із судновласників на такі ризики?

Павло Мартишев вважає, що хтось таки наважиться.

"В бізнесі є поняття "премія за ризик" — там, де більше ризиків, там більші можливостей заробити", — пояснює Павло Мартишев.

У випадку з функціонуванням "зернового коридору" маємо наступну ситуацію: українське зерно досить дешеве (зокрема через його надлишок). Отже перевізники потенційно можуть заробити на цьому зерні більшу маржу, аргументує співрозмовник Новини.LIVE.

До речі, на початку періоду роботи зернової угоди тонажність суден, що перевозили українську агропродукцію, поступово збільшувалась. Тепер же, ймовірно, варто чекати зменшення тонажності торгових суден, бо в умовах воєнних ризиків втратити маленьке судно не так критично.

"Я думаю, хтось буде ризикувати. Можливо, це не будуть глобальні трейдери, бо у них досить консервативний ризик-профіль. Але менші компанії можуть ризикнути", — вважає експерт. 

Проблема лише в тому — хто буде першим. Зараз всі учасники ринку спостерігають за розгортанням ситуації. Ніхто не хоче бути першим.

На думку співрозмовника Новини.LIVE, такий варіант дій міг би стати реальністю за участі турецьких або китайських суден, оскільки Росія навряд чи зважиться їх атакувати. 

"Що буде, якщо російські військові кораблі потоплять велике китайське торгове судно? Це нонсенс. Такого не може бути. Тому варіант з транспортуванням українського агроекспорту китайськими суднами цілком можливий", — вважає Павло Мартишев.

Але навіщо це Туреччині і Китаю?

Четвертий варіант — напівморський - напіврічковий експорт. Цей варіант передбачає, що судна з українською агропродукцією через Дунайські річкові порти попадають в територіальні води Румунії. А там агропродукція перевантажується безпосередньо на воді в більші судна і далі транспортується вже не в рамках зернових коридорів. Таким чином українська сторона не буде обмежуватися потужностями румунського порту Констанца. 

П’ятий варіант передбачає морський прохід малих суден з українською агропродукцією в напрямку Туреччини в безпосередній близькості від узбережжя Румунії та Болгарії.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: НБУ спрогнозував наслідки виходу РФ із зернової угоди для країн-імпортерів української агропродукції

Кожен із зазначених п’яти варіантів має свої "плюси" і "мінуси". "Мінусів" наразі, на жаль, більше, констатує експерт.

Не все так погано

Директорка з наукової роботи, керівниця Центру економічних досліджень Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Вероніка Мовчан вважає, що не все так погано з українським експортом, як може здатися.

В рамках зернової угоди через чорноморські порти Україна вивозила максимум половину від об’ємів експортованого зерна. Решта вивозилась через дунайські порти або залізницею.

"Дійсно, для потреб експорту зерна саме чорноморський зерновий коридор був важливий. Але ми можемо вивезти наявне зерно через ті ж таки дунайські порти, залізницею або автомобільним транспортом. Щоправда, це буде трошки довше", — каже співрозмовниця Новини.LIVE.

Основна ж проблема українського експорту наразі полягає в тому, що зерном Україна завантажує всі дунайські порти й залізничну інфраструктуру. Відповідно, українські виробники не можуть вивозити іншу продукцію, зокрема залізну руду. Отже, не можуть відновити роботу вцілілі металургійні підприємства.

Власне кажучи, закриття чорноморських портів, звичайно, б’є по аграріях. Але враховуючи ефективність роботи зернового коридору в останні місяці, ситуація для аграріїв не катастрофічна. А от що робити виробникам інших галузей — велике питання.